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 ETC最近借政策東風(fēng)，一路高歌猛進(jìn)，政府工作報(bào)告已經(jīng)明確提出將在兩年內(nèi)基本取消全國高速公路省界收費(fèi)站。無需停車、電子收費(fèi)的ETC無疑能夠大大提升通行效率，ETC的普及也給ETC專用鋰電池帶來了巨大的市場空間。

今年，在利好政策的刺激下，微信、支付寶等平臺(tái)抓住機(jī)遇相繼推出了快捷辦理、免費(fèi)送設(shè)備等服務(wù)，而這一系列的優(yōu)惠措施，在全國范圍內(nèi)掀起了一股車輛加裝ETC的熱潮。高速公路ETC收費(fèi)站的大范圍使用，也給其后服務(wù)市場帶來了巨大的發(fā)展空間，以ETC使用的鋰電池為例，其已實(shí)現(xiàn)爆發(fā)式增長。

交通運(yùn)輸部最新數(shù)據(jù)顯示，截止到8月28日，全國ETC用戶累計(jì)達(dá)到了1.17億戶，完成發(fā)行總?cè)蝿?wù)的61.14%。這意味著自9月-12月國內(nèi)還有將近6000-7000萬套ETC電池訂單等待釋放，給一批已經(jīng)進(jìn)入ETC電池市場的鋰電池企業(yè)提供了良好的發(fā)展機(jī)會(huì)。

在國際政策大力推動(dòng)下，沉寂多年的ETC突然升溫出現(xiàn)在公眾面前成為新興市場，同時(shí)也帶動(dòng)ETC鋰電池銷量出現(xiàn)爆發(fā)式增長，助推一批聚焦該領(lǐng)域的電池企業(yè)利潤大幅增長。這也給一些鋰電池企業(yè)提供了新的發(fā)展機(jī)會(huì)。

目前鋰電池UPS作為備用電源被廣泛的應(yīng)用在ETC門架系統(tǒng)，據(jù)了解，很多地區(qū)的高速都要統(tǒng)一安裝該產(chǎn)品，一般情況下該系統(tǒng)是需要電池來服務(wù)的。

 到底是鋰電還是氫能？最近以來是包括新能源行業(yè)糾結(jié)的話題。我們的判斷是鋰電池應(yīng)用是一個(gè)非常好的前景，適合分散分布式的使用場景，小批量用戶，即插即用，無需電網(wǎng)改造。氫能源適合集中式規(guī)?；膽?yīng)用場景，比如大型物流園區(qū)或者大型商超的分撥中心，適合建設(shè)加氫站的場景。

作為搬運(yùn)車車和工業(yè)車輛的動(dòng)力源，鉛酸電池以后也將一直存在，鋰電將在未來5年將占據(jù)半壁江山，氫能源也會(huì)在特定場景下出現(xiàn)。我們更多要關(guān)注的是在新的能源結(jié)構(gòu)中衍生出來的搬運(yùn)車技術(shù)結(jié)構(gòu)和運(yùn)營商業(yè)模式的種種機(jī)會(huì)，這個(gè)才是這次電池革命帶來的結(jié)果。

面對一個(gè)新生的事物，我們要有主動(dòng)迎接的好奇之心，也要有如履薄冰的敬畏之心。搬運(yùn)車車鋰電池未來還有很多的技術(shù)需要沉淀，搬運(yùn)車鋰電池，還需要時(shí)間......

 交通運(yùn)輸部召開了全國深化收費(fèi)公路制度改革取消高速公路省界收費(fèi)站工作視頻會(huì)議，部署ETC門架系統(tǒng)自動(dòng)扣費(fèi)的工作。ETC門架系統(tǒng)具備對通行車輛進(jìn)行車牌識(shí)別、分段計(jì)費(fèi)等功能，是深化推進(jìn)取消高速公路省界收費(fèi)站工作中的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，取消省界收費(fèi)站后，客車平均通過省界時(shí)間由原來的15秒減少為2秒，貨車平均通過省界時(shí)間由原來的29秒減少為3秒。

取消省界收費(fèi)站后，由收費(fèi)模式變化帶來高速公路運(yùn)營管理服務(wù)模式均將發(fā)生巨大變化，新建ETC門架系統(tǒng)，將安裝部署車道控制器、ECT天線、車牌圖像識(shí)別設(shè)備、高清攝像機(jī)、補(bǔ)光等多種設(shè)備，由于ETC門架系統(tǒng)分布于公路沿線，工況環(huán)境較復(fù)雜、設(shè)備種類多、布設(shè)距離遠(yuǎn)、需提供多電壓輸出、用電量較大、需提供穩(wěn)定的不間斷電源。為了保證ETC門架系統(tǒng)安全，ETC收費(fèi)系統(tǒng)的供電系統(tǒng)的重要性不言而喻。

ETC收費(fèi)系統(tǒng)安裝鋰電池UPS的重要性

目前，有些高速公路ETC門架系統(tǒng)所用的電源就需要就近取電。因?yàn)橛行┦召M(fèi)站遠(yuǎn)離城區(qū)，有時(shí)會(huì)出現(xiàn)一些供電故障以及電壓不穩(wěn)定，所以高速公路ETC門架系統(tǒng)的供配電系統(tǒng)需采用雙電源供電。

一般采用柴油發(fā)電機(jī)組發(fā)電作為市電的備用電源，能夠在停電后的10~15秒內(nèi)自動(dòng)運(yùn)轉(zhuǎn)柴油發(fā)電機(jī)組啟動(dòng)發(fā)電并經(jīng)雙電源開關(guān)自動(dòng)切換，確保向重要負(fù)荷供電。一級(jí)負(fù)荷中特別重要的負(fù)荷，除由兩個(gè)電源供電外，尚應(yīng)增設(shè)不間斷電源(UPS)，并嚴(yán)禁將其它負(fù)荷接入不間斷供電系統(tǒng)。

目前鋰電池UPS作為備用電源被廣泛應(yīng)用在ETC門架系統(tǒng)，據(jù)了解，很多地區(qū)的高速都要統(tǒng)一安裝該產(chǎn)品，一般情況下該系統(tǒng)是需要電池來服務(wù)的。

由于鋰電池UPS的高可靠性,加上在接UPS之前一般會(huì)先連接穩(wěn)壓器,設(shè)計(jì)時(shí)以經(jīng)濟(jì)性為原則,不再考慮采用兩臺(tái)UPS一主一備的方案。當(dāng)市電電源發(fā)生停電問題時(shí),UPS的供電電源將自動(dòng)轉(zhuǎn)接至緊急發(fā)電機(jī)供電系統(tǒng),以確保一級(jí)負(fù)荷電源的不間斷供電。

采用鋰電池UPS電源的持續(xù)供電確保ETC收費(fèi)站的正常工作是保證道路通暢的重要環(huán)節(jié)。

 第一，安全性存在隱患。

鋰電池在過充、過放、過熱和機(jī)械碰撞等內(nèi)外部因素作用下，容易引起電池隔膜崩潰、內(nèi)部短路，導(dǎo)致熱失控進(jìn)而引發(fā)安全問題。此外，鋰電池目前采用的電解液多為易燃或可燃的有機(jī)溶劑，增加了發(fā)生火災(zāi)的隱患。傳統(tǒng)的安全消防措施往往并不能有效抑制鋰電池的熱失控，會(huì)造成初期火災(zāi)迅速蔓延，進(jìn)而演變?yōu)榇笠?guī)模的火災(zāi)。2017年8月至2019年5月間，韓國接連發(fā)生了23起儲(chǔ)能電站火災(zāi)事故，韓國政府曾一度暫停了所有正在運(yùn)行的儲(chǔ)能電站項(xiàng)目，解決鋰電池儲(chǔ)能系統(tǒng)的安全問題成為重中之重。

第二，政策標(biāo)準(zhǔn)及技術(shù)規(guī)范發(fā)展滯后。

鋰電池儲(chǔ)能產(chǎn)業(yè)還處于孕育期，政策仍將是驅(qū)動(dòng)市場發(fā)展的主要?jiǎng)恿?。目前我國在該領(lǐng)域的相關(guān)戰(zhàn)略和政策研究不充分，缺乏有效的引導(dǎo)政策和激勵(lì)措施，不利于鋰電池儲(chǔ)能產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步做大做強(qiáng)。此外，我國鋰電池儲(chǔ)能的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制定工作尚處于起步階段，目前只發(fā)布了1項(xiàng)國標(biāo)和3項(xiàng)團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)。

第三、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)滯后已成為影響行業(yè)規(guī)范化發(fā)展的主要癥結(jié)，可能導(dǎo)致儲(chǔ)能項(xiàng)目設(shè)計(jì)過于簡單、性能指標(biāo)模糊、檢驗(yàn)測試缺乏和安全隱患大等問題。項(xiàng)目檢測管理不系統(tǒng)、不深入。

目前，在全國范圍內(nèi)還沒有一家大規(guī)模的儲(chǔ)能鋰電池產(chǎn)品質(zhì)量綜合檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)，部分檢驗(yàn)項(xiàng)目和參數(shù)設(shè)置分布在全國十多個(gè)檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)，大部分儲(chǔ)能用鋰電池產(chǎn)品的質(zhì)量、安全性檢驗(yàn)，特別是高電壓、大電流、防爆等試驗(yàn)在國內(nèi)仍處于缺失狀態(tài)。一系列的儲(chǔ)能電站事故暴露了儲(chǔ)能系統(tǒng)檢測和管理問題突出，在沒有對儲(chǔ)能系統(tǒng)的安全性和穩(wěn)定性進(jìn)行充分論證的情況下，不少公司或機(jī)構(gòu)就急于上馬儲(chǔ)能項(xiàng)目，系統(tǒng)測試與驗(yàn)證期過短，有些技術(shù)門檻及安全措施沒能嚴(yán)格到位，倉促交付現(xiàn)象突出。

 收費(fèi)站供配電系統(tǒng)是高速公路收費(fèi)運(yùn)營的供電保障，其重要性不言而喻。

收費(fèi)站機(jī)房的供配電系統(tǒng)主要體現(xiàn)在收費(fèi)系統(tǒng)不間斷電源UPS的供電、通信系統(tǒng)和監(jiān)控系統(tǒng)的供電。顧名思義，鋰電池UPS確保了收費(fèi)監(jiān)控等用電安全及不間斷供電。

UPS供電主要是對收費(fèi)道口的機(jī)電設(shè)備進(jìn)行不間斷供電，確保了每個(gè)車道機(jī)電設(shè)備的正常運(yùn)行。為確保用電的可靠性和電能質(zhì)量,一般高速公路收費(fèi)站采用鋰電池UPS系統(tǒng)。

目前，高速公路遠(yuǎn)離城區(qū)修建，其收費(fèi)站、隧道所用電源就近取電，采用附近的農(nóng)業(yè)或民用電。這種供電方式相對于高壓專線供電方式來講，一次性投資少，但由于九十年代之前，電網(wǎng)建設(shè)投入資金較少，電網(wǎng)特別是農(nóng)村電網(wǎng)十分薄弱，農(nóng)業(yè)或民用電不能保證正常供電，供電故障多及電壓不穩(wěn)，使供電質(zhì)量難以保證。

為保證在外部農(nóng)業(yè)或民用電因故中斷后，高速公路管理系統(tǒng)的重要設(shè)備能夠正常工作，高速公路的供配電系統(tǒng)需采用雙電源供電。

一般采用柴油發(fā)電機(jī)組發(fā)電作為市電的備用電源，能夠在停電后的10~15秒內(nèi)自動(dòng)運(yùn)轉(zhuǎn)柴油發(fā)電機(jī)組啟動(dòng)發(fā)電并經(jīng)雙電源開關(guān)自動(dòng)切換，確保向重要負(fù)荷供電。一級(jí)負(fù)荷中特別重要的負(fù)荷，除由兩個(gè)電源供電外，尚應(yīng)增設(shè)不間斷電源(UPS)，并嚴(yán)禁將其它負(fù)荷接入不間斷供電系統(tǒng)。

ETC門架系統(tǒng)具備對通行車輛進(jìn)行車牌識(shí)別、分段計(jì)費(fèi)等功能，是深化推進(jìn)取消高速公路省界收費(fèi)站工作中的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，取消省界收費(fèi)站后，客車平均通過省界時(shí)間由原來的15秒減少為2秒，貨車平均通過省界時(shí)間由原來的29秒減少為3秒。

收費(fèi)站機(jī)房的供配電系統(tǒng)主要體現(xiàn)在收費(fèi)系統(tǒng)不間斷電源UPS的供電、通信系統(tǒng)和監(jiān)控系統(tǒng)的供電。顧名思義，鋰電池UPS確保了收費(fèi)監(jiān)控等用電安全及不間斷供電。

UPS供電主要是對收費(fèi)道口的機(jī)電設(shè)備進(jìn)行不間斷供電，確保了每個(gè)車道機(jī)電設(shè)備的正常運(yùn)行。為確保用電的可靠性和電能質(zhì)量,一般高速公路收費(fèi)站采用鋰電池UPS系統(tǒng)。UPS不間斷供電系統(tǒng)是一套將交流市電變?yōu)橹绷麟姷恼?充電裝置和一套把直流電再轉(zhuǎn)變?yōu)榻涣麟姷腜WM逆變器。

由于鋰電池UPS的高可靠性,加上在接UPS之前一般會(huì)先連接穩(wěn)壓器,設(shè)計(jì)時(shí)以經(jīng)濟(jì)性為原則,不再考慮采用兩臺(tái)UPS一主一備的方案。當(dāng)市電電源發(fā)生停電問題時(shí),UPS的供電電源將自動(dòng)轉(zhuǎn)接至緊急發(fā)電機(jī)供電系統(tǒng),以確保一級(jí)負(fù)荷電源的不間斷。

 城市發(fā)展離不開電力的支撐；信息社會(huì)的節(jié)奏，更讓人們擺脫不了對電力的依靠。面對越來越多的電力服務(wù)需求，這座城市的供電公司為此專門打造了一座電力綜合服務(wù)大廈，包含營銷部、供電服務(wù)指揮中心、“三型一化”營業(yè)廳等功能模塊。

作為城市電力的保障據(jù)點(diǎn)，夯實(shí)自身的電力保障，才是為他人及城市服務(wù)的基礎(chǔ)。為此，鑫動(dòng)力采用磷酸鐵鋰備電解決方案，完美化身“巨型充電寶”，提供24小時(shí)不間斷供電保障。

在大數(shù)據(jù)時(shí)代，數(shù)據(jù)是非常寶貴的資源。在電力保障過程中，系統(tǒng)自動(dòng)采集的數(shù)據(jù)，對后臺(tái)分析、判斷、處理，實(shí)時(shí)掌握電力系統(tǒng)的運(yùn)行情況尤為重要。

為方便管理人員及時(shí)查看設(shè)備情況，通過大數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)檢測，并提供分析報(bào)告，7*24小時(shí)杜絕各類安全隱患；同時(shí)，結(jié)合AI的自學(xué)習(xí)功能，能自主分析蓄電池的壽命情況，提醒管理者注意更換。為電力運(yùn)維管理工作，提供了很好的入口和保障。

 磷酸鐵鋰電池解決方案

不經(jīng)意丟棄一節(jié)不起眼的小電池，給環(huán)境帶來的污染卻是不可想象的。直面綠色呼喚，以及面積局促的環(huán)境限制，采用磷酸鐵鋰電池作為UPS的后背電源方案，綠色環(huán)保。

磷酸鐵鋰電池在備電應(yīng)用中的優(yōu)勢

1、 體積小、重量輕

同等規(guī)格容量的磷酸鐵鋰電池的體積是鉛酸蓄電池體積的2/3，重量是鉛酸蓄電池的1/3，可有效節(jié)省機(jī)房空間，無需考慮樓板承重。

2、 綠色環(huán)保

磷酸鐵鋰電池不含任何重金屬與稀有金屬，生產(chǎn)、運(yùn)輸、使用、廢棄均不對人體和環(huán)境造成污染。

3、 耐用性高

鉛酸電池在經(jīng)常處于充滿不放完的條件下工作，容量會(huì)迅速低于額定容量值，這種現(xiàn)象叫記憶效應(yīng)。而磷酸鐵電池?zé)o此現(xiàn)象，電池可隨充隨用，無須先放完再充電。

4、 低維護(hù)成本

磷酸鐵鋰電池為密閉免維護(hù)式，模塊化安裝在機(jī)箱內(nèi)，采用集中式網(wǎng)管監(jiān)控，減少運(yùn)維成本。        

 取消省界收費(fèi)站后，由收費(fèi)模式變化帶來高速公路運(yùn)營管理服務(wù)模式均將發(fā)生巨大變化，新建ETC門架系統(tǒng)，將安裝部署車道控制器、ETC天線、車牌圖像識(shí)別設(shè)備、高清攝像機(jī)、補(bǔ)光等多種設(shè)備，由于ETC門架系統(tǒng)分布于公路沿線，工況環(huán)境較復(fù)雜、設(shè)備種類多、布設(shè)距離遠(yuǎn)、需提供多電壓輸出、用電量較大、需提供穩(wěn)定的不間斷電源。為了保證ETC門架系統(tǒng)安全，ETC收費(fèi)系統(tǒng)的供電系統(tǒng)重要性不言而喻。

目前，有些高速公路ETC門架系統(tǒng)所用的電源就需要就近取電。因?yàn)橛行┦召M(fèi)站遠(yuǎn)離城區(qū)，有時(shí)候會(huì)有一些供電故障以及電壓不穩(wěn)定，所以高速公路ETC門架系統(tǒng)的供配電系統(tǒng)需采用雙電源供電。

一般采用柴油發(fā)電機(jī)組發(fā)電作為市電的備用電源，能夠在停電后的10~15秒內(nèi)自動(dòng)運(yùn)轉(zhuǎn)柴油發(fā)電機(jī)組啟動(dòng)發(fā)電并經(jīng)雙電源開關(guān)自動(dòng)切換，確保向重要負(fù)荷供電。一級(jí)負(fù)荷中特別重要的負(fù)荷，除由兩個(gè)電源供電外，尚應(yīng)增設(shè)不間斷電源(UPS)，并嚴(yán)禁將其它負(fù)荷接入不間斷供電系統(tǒng)。

目前鋰電池UPS作為備用電源被廣泛應(yīng)用在ETC門架系統(tǒng)，據(jù)了解，很多地區(qū)的高速都要統(tǒng)一安裝該產(chǎn)品，一般情況下該系統(tǒng)是需要電池來服務(wù)的。

由于鋰電池UPS的高可靠性,在接UPS之前一般會(huì)先連接穩(wěn)壓器,設(shè)計(jì)時(shí)以經(jīng)濟(jì)性為原則,不再考慮采用兩臺(tái)UPS一主一備的方案。當(dāng)市電電源停電時(shí),UPS的供電電源將自動(dòng)轉(zhuǎn)接至緊急發(fā)電機(jī)供電系統(tǒng),以確保一級(jí)負(fù)荷電源的不間斷。

綜上所述，采用鋰電池UPS電源的持續(xù)供電確保ETC收費(fèi)站的正常工作是保證道路通暢的重要環(huán)節(jié)。

 鋰電池太陽能路燈，不排放CO2和SO2，也沒有常規(guī)發(fā)電的噪音、固體廢物和其他污染，是當(dāng)前最重要的可再生能源技術(shù)之一。隨著鋰電池太陽能路燈發(fā)電技術(shù)的不斷發(fā)展，鋰電池的節(jié)能、環(huán)保、安全等優(yōu)勢的應(yīng)用，成為城市道路照明行業(yè)的新寵，市場潛力巨大。在不同地區(qū)，諸如城市或鄉(xiāng)村，對鋰電池太陽能路燈照明密度的要求不同。

通過鋰電池太陽能路燈充放電的工作原理，以及鋰電池的基本特性。根據(jù)不同的要求，主要從實(shí)用性和經(jīng)濟(jì)性方面考慮，可以選擇出適合本地區(qū)需求的相應(yīng)容量的鋰電池太陽能路燈配置。       

鋰電池太陽能路燈的工作原理：太陽能電池板在白天接收太陽能輻射，將太陽能轉(zhuǎn)化為電能并輸出，經(jīng)過太陽能控制器的整合，把電能儲(chǔ)存在鋰電池中。當(dāng)夜幕降臨，太陽能電池板工作電壓小于4V時(shí)，太陽能控制器自動(dòng)檢測到這一電壓值后，蓄電池對LED路燈進(jìn)行供電。天亮?xí)r，在太陽能電池板工作電壓大于4V時(shí)，太陽能控制器停止對LED燈供電，并繼續(xù)給鋰電池充電。       

鋰電池太陽能路燈的優(yōu)點(diǎn)，主要體現(xiàn)在以下六大方面：  

一、它完全利用大自然源源不斷的光資源，具有節(jié)能環(huán)保、智能調(diào)控性的優(yōu)勢，無需消耗傳統(tǒng)市電的電能。   

二、充放電系統(tǒng)采用鋰電池與控制器一體化結(jié)構(gòu)，是一種具有可控性、無污染性的儲(chǔ)能型電池系統(tǒng)。鋰電池使用壽命一般較長，在實(shí)際應(yīng)用上能夠與LED路燈系統(tǒng)完美匹配。   

三、鋰電池太陽能路燈還可根據(jù)用戶需求，對鋰電池剩余容量、晝夜時(shí)長、天氣情況等因素進(jìn)行智能優(yōu)化計(jì)算、合理分配用電等級(jí)，并實(shí)現(xiàn)光感時(shí)控及貯存記憶等功能，可確保三到五天連續(xù)陰雨天亮燈。   

四、鋰電池屬于干電池性質(zhì)，更加具備安全性，比鉛酸蓄電池更穩(wěn)定，更安全。  

五、重量輕，相同體積下重量約為鉛酸產(chǎn)品的1/6-1/5；施工安裝方便。

六、鋰電池的高低溫適應(yīng)性強(qiáng)，可以在-20℃--60℃的環(huán)境下使用，經(jīng)過工藝上的處理，可以在-45℃環(huán)境下使用。  

七、使用壽命長，使用時(shí)不會(huì)出現(xiàn)饋電現(xiàn)象。還避免電池丟失。

 太陽能路燈現(xiàn)如今已然成為城市鄉(xiāng)村道路亮化的主要設(shè)施，安裝簡單，不用大量布線，白天通過太陽能電池板接收光能，將其轉(zhuǎn)換成電能存儲(chǔ)在蓄電池中，到了晚上，將電能轉(zhuǎn)換成光能，給夜晚的行人帶來光亮，這時(shí)，可充電放電的電池就起到了關(guān)鍵作用。

現(xiàn)在我們用到的大部分都是鋰電池，較過去的鉛酸電池而言，工作性能，安全性能等各方面都有了大幅度提升，其實(shí)鋰電池也分很多種，比如液態(tài)電池和聚合物鋰電池，雖然都是鋰電池，但其實(shí)有著很大差異，下面鑫動(dòng)力小編具體比較一下。

一、原材料不同

電池構(gòu)造主要有正極、負(fù)極以及電解質(zhì)3種要素，而聚合物鋰電池在這三種中至少有一項(xiàng)或多項(xiàng)是使用高分子材料制作的，這里的高分子是指分子量大，制作出來的物體一般具有高強(qiáng)度、高韌性和高彈性。

不過就目前制作的的聚合物鋰離子，高分子材料主要是應(yīng)用在正極或者電解質(zhì)上，正極材料一般采用無機(jī)化合物，或者導(dǎo)電高分子聚合物，負(fù)極通常采用鋰金屬或鋰碳層間化合物。

而電解質(zhì)則使用固態(tài)或膠態(tài)高分子電解質(zhì)制作，這類電解質(zhì)類似于塑料薄膜，不能導(dǎo)通電子但是可以讓離子交換（能夠充電的原子或者原子團(tuán)），取代了傳統(tǒng)的浸透電解液的多孔隔膜。

而液態(tài)鋰電池在材料方面的主要區(qū)別就在于，它的電解質(zhì)使用液體或者膠體電解液制作的。

二、塑形不同

由于二者電解質(zhì)的不同，在塑形上也有很大的區(qū)別，這主要是因?yàn)樗麄兊碾娊赓|(zhì)不同，聚合物鋰電池電解質(zhì)可固態(tài)可膠態(tài)，大大提高了電池造型設(shè)計(jì)的靈活性。

可以做到薄形化，理論上0.05mm以下的厚度都能做出來。更好的配合產(chǎn)品需求，做成任何形狀與容量的電池，為太陽能路燈開發(fā)商在電源解決方案上提供了高度的設(shè)計(jì)靈活性和適應(yīng)性，能夠最大化的優(yōu)化其產(chǎn)品性能。

而液態(tài)鋰電池電解質(zhì)采用的是電解液，這需要一個(gè)堅(jiān)固的外殼作為二次包裝來容納它，讓其在尺寸、形狀等各方面都受到了局限，還給鋰電池增加了一部分重量。

三、安全性能不同

在安全性方面，聚合物鋰電池也表現(xiàn)出了極大的優(yōu)勢，而且聚合物鋰電池多是軟包電池，外殼一般是采用鋁塑膜。這種材料結(jié)具有良好的延展性、柔韌性和機(jī)械強(qiáng)度，在阻隔性，熱封性能方面也表現(xiàn)得十分優(yōu)異。

而且里面的電解質(zhì)為固態(tài)或膠體，沒有多余的電解液，因此它更穩(wěn)定，也不易因電池的過量充電、針刺、碰撞或其他損害、以及過量使用而造成危險(xiǎn)情況，當(dāng)然，事情也并非絕對，若處于極其惡劣的環(huán)境，比如瞬間電流太大，發(fā)生短路，也不是不可能。

但相比之下，要比液態(tài)鋰電池安全多。液態(tài)鋰電池容易發(fā)生漏液的情況，加上外殼堅(jiān)固，散熱性也比較差。

 電池管理系統(tǒng)作為實(shí)時(shí)監(jiān)控、自動(dòng)均衡、智能充放電的電子部件，起到保障安全、延長壽命、估算剩余電量等重要功能，是動(dòng)力和儲(chǔ)能電池組中不可或缺的重要部件。儲(chǔ)能電池管理系統(tǒng)，與動(dòng)力電池管理系統(tǒng)非常相似。

動(dòng)力電池系統(tǒng)處于高速運(yùn)動(dòng)的電動(dòng)汽車上，對電池的功率響應(yīng)速度和功率特性、SOC估算精度、狀態(tài)參數(shù)計(jì)算數(shù)量，都有更高的要求。而儲(chǔ)能系統(tǒng)一般規(guī)模大，集中式電池管理系統(tǒng)與儲(chǔ)能電池管理系統(tǒng)差異明顯。

1、電池及其管理系統(tǒng)在各自系統(tǒng)里的位置有所不同

在儲(chǔ)能系統(tǒng)中，儲(chǔ)能電池在高壓上只與儲(chǔ)能變流器發(fā)生交互，變流器從交流電網(wǎng)取電，給電池組充電；或者電池組給變流器供電，電能通過變流器轉(zhuǎn)換成交流發(fā)送到交流電網(wǎng)上去。

儲(chǔ)能系統(tǒng)的通訊，電池管理系統(tǒng)主要與變流器和儲(chǔ)能電站調(diào)度系統(tǒng)有信息交互關(guān)系。一方面，電池管理系統(tǒng)給變流器發(fā)送重要狀態(tài)信息，確定高壓電力交互情況；另一方面，電池管理系統(tǒng)給儲(chǔ)能電站的調(diào)度系統(tǒng)PCS發(fā)送最全面的監(jiān)測信息。

電動(dòng)汽車的BMS，在高壓上，與電動(dòng)機(jī)和充電機(jī)都有能量交換關(guān)系；在通訊方面，與充電機(jī)在充電過程中有信息交互，在全部應(yīng)用過程中，與整車控制器有最為詳盡的信息交互。

2、硬件邏輯結(jié)構(gòu)不同

儲(chǔ)能管理系統(tǒng)，硬件一般采用兩層或者三層的模式，規(guī)模比較大的傾向于三層管理系統(tǒng)。

動(dòng)力電池管理系統(tǒng)，只有一層集中式或者兩分布式，基本不會(huì)出現(xiàn)三層的情況。小型車主要應(yīng)用一層集中式電池管理系統(tǒng)。兩層的分布式動(dòng)力電池管理系統(tǒng).

從功能看，儲(chǔ)能電池管理系統(tǒng)第一層和第二層模塊基本等同于動(dòng)力電池的第一層采集模塊和第二層主控模塊。儲(chǔ)能電池管理系統(tǒng)的第三層，則是在此基礎(chǔ)上增加的一層，用以應(yīng)對儲(chǔ)能電池的大規(guī)模。

打一個(gè)比方。一個(gè)管理者的最佳下屬數(shù)量是7個(gè)人，如果這個(gè)部門一直擴(kuò)張，出現(xiàn)了49個(gè)人，那么只好7個(gè)人選一個(gè)組長，再任命一個(gè)經(jīng)理管理這7個(gè)組長。超越個(gè)人能力，管理容易出現(xiàn)混亂。

3、通訊協(xié)議有區(qū)別

儲(chǔ)能電池管理系統(tǒng)與內(nèi)部的通訊基本都采用CAN協(xié)議，但其與外部通訊，外部主要指儲(chǔ)能電站調(diào)度系統(tǒng)PCS，往往采用互聯(lián)網(wǎng)協(xié)議格式TCP/IP協(xié)議。

動(dòng)力電池，所在的電動(dòng)汽車大環(huán)境都采用CAN協(xié)議，只是按照電池包內(nèi)部組件之間使用內(nèi)部CAN，電池包與整車之間使用整車CAN做區(qū)分。

4、儲(chǔ)能電站采用的電芯種類不同，則管理系統(tǒng)參數(shù)區(qū)別較大

儲(chǔ)能電站出于安全性及經(jīng)濟(jì)性考慮，選擇鋰電池的時(shí)候，往往選用磷酸鐵鋰，有的儲(chǔ)能電站使用鉛酸電池、鉛碳電池。而電動(dòng)汽車目前的主流電池類型是磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池。

電池類型的不同，其外部特性區(qū)別較大，電池模型完全不可以通用。而電池管理系統(tǒng)與電芯參數(shù)必須是一一對應(yīng)的關(guān)系。不同廠家出品的同一種類型的電芯，其詳細(xì)參數(shù)設(shè)置也不會(huì)相同。

5、閾值設(shè)置傾向不同

儲(chǔ)能電站，空間比較富裕，可以容納較多的電池，但某些電站地處偏遠(yuǎn)，運(yùn)輸不便，電池的大規(guī)模更換，是比較困難的事情。儲(chǔ)能電站對電芯的期望是壽命長，不出故障。基于此，其工作電流上限值會(huì)設(shè)置的比較低，不讓電芯滿負(fù)荷工作。對于電芯的能量特性和功率特性要求都不需要特別高。主要看性價(jià)比。

動(dòng)力電池則不同，在車輛有限的空間內(nèi)，希望把它的能力發(fā)揮到極致。因此，系統(tǒng)參數(shù)都會(huì)參照電池的極限參數(shù)，這樣的應(yīng)用條件對電池是相對惡劣的。

6、兩者要求計(jì)算的狀態(tài)參數(shù)數(shù)量不同

SOC是兩者都需要計(jì)算的狀態(tài)參數(shù)。但直到今天，儲(chǔ)能系統(tǒng)并沒有一個(gè)統(tǒng)一要求，儲(chǔ)能電池管理系統(tǒng)到底必須哪些狀態(tài)參數(shù)計(jì)算能力。再加上，儲(chǔ)能電池的應(yīng)用環(huán)境，空間相對充裕，環(huán)境穩(wěn)定，小偏差在大系統(tǒng)里不易被人感知。因此，儲(chǔ)能電池管理系統(tǒng)的計(jì)算能力要求相對低于動(dòng)力電池管理系統(tǒng)，相應(yīng)的單串電池管理成本也沒有動(dòng)力電池高。

7、儲(chǔ)能電池管理系統(tǒng)應(yīng)用被動(dòng)均衡條件比較好

儲(chǔ)能電站對管理系統(tǒng)均衡能力的要求非常迫切。儲(chǔ)能電池模組的規(guī)模比較大，多串電池串聯(lián)，較大的單體電壓差將造成整個(gè)箱體的容量下降，串聯(lián)電池越多，其損失的容量越多。從經(jīng)濟(jì)效率角度考慮，儲(chǔ)能電站很需要充分的均衡。

由于在充裕的空間和良好的散熱條件下，被動(dòng)均衡能夠更好的發(fā)揮效力，采用比較大的均衡電流，也不必?fù)?dān)心溫升過高問題。低價(jià)的被動(dòng)均衡，可以在儲(chǔ)能電站大展拳腳。